İnsansız kamyon ve tırlar kısa süre sonra yollara düşecek. Peki bu milyonlarca kamyon şoförü için ne anlama gelecek?
Mustafa Bey, TIR’ı ile otoyolda seyir halindeyken karşısından gelen bir aracın kendi şeridine kaydığını fark etti. Sağ tarafında çukur sol tarafında ise akan trafik olan Mustafa Bey , kornaya ve frene bastı. “Bana araç kullanmayı öğreten kişi, bir numaralı kuralın kimseye zarar vermemek olduğunu söylerdi.” diyen Mustafa Bey, içine düştüğü durumda bu nasihatın işe yaramayacağını biliyordu.
Ters şeride giren araç, TIR’a önden çarptı. Mustafa Bey de ön aksı kırılan TIR’ın yoldan çıkmasını engellemeye çalışırken, çarpıştığı araba ile birlikte sürüklenmeye başladı. Durabildiklerinde ise karşıdaki aracın sürücüsü hayatını kaybetmişti.
Peki ya bir bilgisayar aynı durumla karşılaşsaydı TIR’ı daha iyi idare edebilir miydi? Ya da çok daha trajik bir sonuca mı sebep olurdu?
Bu soruların cevabını muhtemelen birkaç yıl içerisinde almış olacağız. Zira birçok firma, sürücüsüz kamyon teknolojilerini test etmeye başladı bile. Birçok teknik sorun henüz çözülememiş olsa da, sürücüsüz kamyonların daha güvenli ve daha düşük maliyetli olacağı savunuluyor. 40 yıldır profesyonel olarak kamyon şoförlüğü yapan Greg Murphy, bu sistemin genellikle kendisinden daha iyi kamyon kullandığı kanısında. Murphy, San Francisco menşeili bir firma olan Otto’da güvenlik için yedek şoförlük yapıyor. Otto firması ise kamyonların sürücüsüz sefer yapabilmesi için gerekli ekipmanları üretiyor.
İlk bakışta sürücüsüz otomobiller ile sürücüsüz kamyonların getirileri ve sıkıntıları birbirlerine benzese de iki sınıfı birbirinden ayıran özellikler mevcut. Öncelikle, sürücüsüz kamyonların ekonomik getirisi, otomobillere nazaran çok daha belirleyici bir faktör olabilir. Sürücüsüz kamyonlar rüzgar direncini azaltmak için takım halinde çalışarak yakıt tüketimini azaltabilirler. Ayrıca, dinlenme molası verecek bir şoför bulunmadığı düşünülürse kendi kendilerine giden kamyonlar hedefe daha çabuk ulaşabilirler.
Öte yandan sürücüsüz kamyonlardaki teknolojik engeller, kendi kendine gidebilen arabalara nazaran çok daha büyük. Otto ve diğer firmalar kullandıkları sensör ve yazılımların, profesyonel sürücü yetilerine denk beceride olduğunu gösterme çabasında. Bu beceriler ise, zorlu yol koşullarında ve öngörülemeyen sürücü hataları karşısında yılların getirdiği deneyim ve eğitim ile bu tehlikeli iş makinelerini kullanabilmeyi mümkün kılıyor.
Bu teknolojik adımın bir diğer yönü de mavi yakalı milyonlarca işçiyi etkileyecek olması. Bu nedenle, eğer sürücüsüz kamyonlar yola çıkarsa otomobillere nazaran çok daha tartışmalı bir zemin oluşacaktır. Bahsi geçen teknolojinin yakın zamanda kamyoncuların yerini alması beklenmese de, eninde sonunda bu mesleğin doğasına etkisi olacak ve bu durum herkesin hoşuna gitmeyecek.
Beklemiyoruz
Otto’nun merkezi, San Francisco’nun yeni yeni popülerleşen Güney kesiminde yer alıyor. Bölgede değişime neden olan diğer yeni şirketlerin aksine Otto, bölgenin gelişimine kayıtsız kalmayı sürdürüyor. Eski bir depoyu kullanan firma, ufak tefek değişikliklerle kendine bir garaj yaparak işe koyuldu. Otto’nun genç yöneticisi Eric Berdinis “Burada şık ofisler yok.” diyerek firmasını tanıtıyor.
Otto’nun hızla gelişen teknolojisi şu anda bir Volvo kamyona bağlanarak test ediliyor. Kaba ve üstünkörü üretilmiş görünen cihaz aslında geçtiğimiz yıl boyu test edildi. Cihazda ileriye dönük dört kamera, radar ve akselerometreler bulunuyor. Berdinis kullandıkları sistemin, füze takip sistemi kalitesinde olduğunu vurguluyor.
Otto’nun teknolojisinin kilit noktası ise, lidar sistemi. Bu sistem radar mantığı ile çalışıyor; laser ile ortama ışık göndererek çevreyi algılıyor. Firmanın şu anda kullandığı lidar sistemi dışarıdan satın alınıyor ve araç başına 100 bin dolar civarında bir maliyete sahip. Fakat firmanın bu alanda çalışan bir ekibi var ve kendi üretecekleri sistemle maliyetin 10 bin doların altına düşürülmesi bekleniyor.
Kamyonun kabininde firmanın dizayn ettiği, sıvı soğutmalı küçük bir süper bilgisayar bulunuyor. Bu bilgisayar, devasa boyutlardaki veri aktarımını kontrol edip düzenleyerek kılavuz algoritmaya yönlendiriyor, algoritma da aracı kontrol ediyor. Sonuç olarak tüm donanım bilgisayardan alınan çıktıları, kamyonun fiziksel kontrol mekanizmasına dönüştürüyor. Sistem bu görevi, kamyonun kontrol mekanizmalarına monte edilmiş elektromekanik aktüatörler yardımı ile yapıyor. Otto firmasının deyimi ile “Büyük Kırmızı Düğmeler” aracın tüm otomasyonunu devre dışı bırakıyor. Fakat tüm sistem devre dışı kaldığında bile, ani dönüşlere ya da ani ivme değişimlerine tepki vermeyi sürdürüyor.
Otto 2016 yılında, Google’ın sürücüsüz araç projesinde çalışan Anthony Levandowski ve yine eski Google Haritalar çalışanı olan Lior Ron tarafından kuruldu. Otto, Amerika Birleşik Devletleri’nde 3 milyon kilometrenin üzerinde test sürüşü yapılan projenin getirileri ve birikimi kullanılarak yola çıkıldı. Sürücüsüz kamyonlar için ayrıca Volvo, Daimler ve Peterbilt firmaları da kendi çalışmalarına devam ediyor.
Bir diğer doğrulanan bilgi ise Uber’in, geçtiğimiz Ağustos ayında 680 milyon dolara firmayı satın aldığı. Bu anlaşma aynı zamanda Otto’ya sürücüsüz araç teknolojisini geliştirmeye destek amacıyla 500’e yakın Uber mühendisinin de yardım edeceği anlamına geliyor. Hem insan hem de yük taşımacılığı ağında, otomasyona geçişi kapsayan bu çabalar için bir arayan gelen Uber ve Otto mühendislerinin başındaki isim ise Anthony Levandowski.
Otto firmasının sürücüsüz kamyon teknolojisi kullanılan sadece 7 adet kamyonu bulunuyor fakat birçok kamyon sahibinin sistemi ücretsiz olarak alıp deneyeceği umuluyor. Berdinis, geliştirdikleri teknolojinin maliyeti düşürerek 1 ile 2 yıl arasında kendini amorti emtesini umduklarını belirtiyor. Bu da yaklaşık 30 bin dolarlık bir maliyet anlamına geliyor. Bir gün kamyonlarda bu sistemin zorunlu hale geleceğini beklediklerini söyleyen Berdinis, üreticilerin kamyonları 8 yıllık periyotlarda geliştirdiğini fakat Otto’nun bu kadar uzun süre beklemeden, sürücüsüz kamyon teknolojisini geliştireceğini de ekliyor.
Ekonomik Kesintiler
Geçtiğimiz Ekim ayında Otto’nun kamyonlarından biri, 2 bin koli içeceği, trafiğe açık alanda 200 kilometre taşıdı. Kamyonda bulunan şoför, dinlenme bölümünde oturarak, yolculuk boyunca hiçbir şeye müdahale etmedi.
Reklam amaçlı yapılan bu sefer, sürücüsüz yük taşımasının potansiyelini gösteren ilk denemeydi. Öte yandan bu deneme var olan engelleri de göz önüne serdi. Şoför aracı otoyol dışındaki bölgelerde kendi kullanmak zorunda kaldı, zira teknoloji şehir içi ve kırsal bölgelerde çalışmıyor. Otoyola çıktıktan sonra bile, kamyonun önünde sürekli bir araç ilerledi ve sağ şeridin boş olduğundan emin oldu. Otto’nun sistemi kamyonu sağ şeritte kalmaya zorluyor. Çünkü birçok bölgede kamyonların diğer şeritlere geçmesi yasak ve aynı zamanda tehlikeli kabul ediliyor. Kamyon ayrıca şirket çalışanları ve bölge polisi tarafından da güvenlik amacıyla sürekli takip edildi.
Otto teknolojisinin monte edildiği diğer kamyonların test sürüşlerinde, profesyonel sürücü Greg Murphy yol boyu direksiyonda oturup müdahaleye hazır bekledi. Yolda herhangi bir engel ya da yol çalışması olduğunda, Murphy “Büyük Kırmızı Düğmelere” basarak kontrolü devraldı. Ellerinin sürekli direksiyonda olduğunu ve hazır bir şekilde beklediğini belirten Murphy, bunun normal bir sürüşten daha zor olduğunu söyledi.
Otto geliştirdiği teknolojinin kabinde şoför olmadan kullanılmayacağı konusunda ısrarcı. Berdinis, tam anlamıyla sürücüsüz gidebilen kamyonların en az 10 yıl sonra yollarda olabileceğini savunuyor. Öte yandan Otto, otoyollarda sürücülerin arkada dinlenip hatta uyuyabileceklerini öngörüyor. Bu noktada da, sürücüsüz kamyonların ekonomik artısı karşımıza çıkıyor. Ülkeden ülkeye değişiklik gösterse de sürücüler için günlük ve haftalık araç kullanma sınırları bulunuyor. 150 bin dolarlık bu teçhizat sayesinde ise kamyonlar neredeyse günün 24 saati yolda olabilecek. Nakliye giderleri de gözle görülür şekilde azalacak.
Sürücüsüz kamyon teknolojisinin bir diğer katkısı da yakıt tüketimi üzerine. Berdinis, en iyi şoför ile en kötü şoför arasında yaklaşık yüzde 30’luk yakıt kullanımı farkı olduğunu belirtiyor. Otto’nun teknolojisi de bu mantıkla çalışarak kamyonun optimum hız ve ivmelenme ile yolculuk etmesini sağlıyor.
Otto’nun teknolojisinin bir diğer nokta da kazaların azaltılmasına yardımcı olması. Her yıl kamyon ve otobüs kazalarında binlerce insan hayatını kaybederken 100 binlercesi de yaralanıyor. Ortalama her 7 kazadan biri de sürücünün yorgun olmasından kaynaklanıyor. Kazaların yüzde 90 gibi büyük bir bölümü ise sürücü hataları sebebiyle meydana geliyor. Bahsi geçen sürücü hatalarının ne kadarını ortadan kaldırdığı ya da ne gibi yeni problemler doğurduğu bilinmese de sürücüsüz kamyon teknolojisinin, hata oranını düşüreceği tahmin ediliyor.
Sürücüsüz kamyonların kabinde güvenlik amacıyla şoför bulundurma zorunluluğu devam ettikçe kamyoncuların iş tehlikeleri yok gibi görünüyor. Hatta bir şekilde çalışma şartları bile iyileşebilir. Günde 11 saat araç kullanmak oldukça stresli bir iş. Çoğu kamyon şoförü Mişinin fiziksel ve zihinsel olarak yorucu olduğunu belirtiyor. Otto’nun teknolojisi sayesinde ise, sürücüler direksiyonun başından ayrılıp dinlenebilir, ailesi veya arkadaşlarıyla konuşabilir, yetiştirmesi gereken evrak işlerini halledebilir ve hatta başka bir iş dahi yapabilir. Kamyon şoförü tüm bunları yaparken bir yandan da şoförlük yaptığı için ücretini almaya devam eder.
Sektörün önemli sıkıntılarından biri olan, yeni şoför alımı ve yetiştirilmesi sorunu da bu teknoloji sayesinde azaltılabilir. Volvo Kamyonları ürün güvenliği biriminin başındaki isim olan Carl Johan Almqvist, müşterilerin kamyon alımları sırasında kendilerine şoför de bulmalarını talep ettiklerini belirtiyor. Zira hem Avrupa’da hem de Amerika Birleşik Devletleri’nde 100 binin üzerinde şoför açığı bulunuyor.
Amerika Birleşik Devletleri’nin Ohio eyaleti, sürücüsüz kamyon teknolojisi için büyük bir destek vereceğini açıkladı. Eyalet yönetimi, bu teknolojinin test çalışmaları için Colombus kenti dışında 15 milyon dolarlık bütçe ile 76 kilometrelik bir otoyol inşa edileceğini açıkladı. Amerika Birleşik Devletleri ve Ohio Taşımacılık Dernekleri de, sürücüsüz kamyon teknolojisinin şoförler için olumlu bir gelişme olacağı konusunda hemfikir.
Öte yandan bu teknoloji, mesleği daha çekici hale getirmekten ziyade, taşımacılık firmalarının şoför açığını kapatmaları için bir yol olacak. Ayrıca, eğer günün birinde kendi kendine gidebilen kamyonlar kabul görüp kullanılmaya başlarsa, firmalar insanları neden kabinde tutmak istesin? Sonuçta şoförler katettikleri yola göre ödeme alıyor ve giderin üçte biri bu ödemelere ayrılıyor.
Şoförler güvenlik amacıyla çalıştırılmaya devam edilse bile bu durumun ekonomik anlamda onlara yararı olacağı garantisi bulunmuyor. Sonuçta, firmaların şoförler arkada dinlenirken ne kadar ödeme yapmaları gerektiğini gösteren bir yönetmelik yok. Ayrıca taşımacılık firmaları, rekabet edebilmek amacıyla kamyonların sürekli yolda olmasından ziyade daha az yük ile yola çıkmaları kararını verebiliyor. Böyle bir durumda, soförlerin aldıkları ücrette önemli ölçüde düşebilir.
Güvenlik
Otto’nun teknolojisi, ağır yüklü bir kamyonu, yoğun trafiğe çıkarabilecek kadar güvenilir mi? Acil bir durumda güvenlik için kabinde bulunan şoförün yapabileceği pek bir şey yok. Zira Otto’nun araştırmalarına göre; arkada dinlenen bir şoförün direksiyona geçerek sürüşe başlayabilmesi yaklaşık 30 saniye sürüyor.
Google’ın 7 yıl süren milyonlarca kilometrelik test sürüşlerinde sadece 20 kazanın yaşanmış olması umut verici. Dahası, bu kazalardan sadece biri araçta kullanılan sistemin hatası nedeniyle meydana geldi. Otto benzer bir durumda, yani trafiğin sıkışık olduğu durumlarda kontrolü şoföre bırakıyor.
Tüm bunlara rağmen, istatistikler kullanılarak güvenlik için öngörüde bulunmak oldukça zor. Berdinis, kamyonların arabalar gibi kolayca yön değiştirerek kazadan kaçınamayacaklarının altını çiziyor. Yüksek hızdaki bir kamyonun direksiyonunu hızla çevirmek, büyük ihtimale kamyonun savrulmasına ya da devrilmesine neden olur. Saatte 90 kilometre hızla giden bir kamyonun durma mesafesi yaklaşık bir futbol sahası uzunluğundadır. Şerit çizgileri ile arasında 15’er santimetre olan aracın, yan şeritteki tehlikelerden bile kaçabilmesi için şeritten çıkması gerekiyor. Bu noktada Berdinis, arabalarda kullanılan kaza önleyici algoritmaların, kamyonlar için işlevsiz olduğunu söylüyor.
Kamyonların bir artısı ise, sensörler daha yükseğe konulabildiği için daha uzaktaki trafik durumunu algılayabiliyor. Fakat Otto’nun kullandığı gelişmiş sensörler bile kesin ve doğru veriler almakta zorlanıyor. Parlak gün ışığı kısa süreliğine kameraların çalışmasını engelleyebiliyor, bilgisayarlar yandaki arabayla büyük bir tabelayı ayıramayabiliyor ve sistem kar, buz ya da kum nedeniyle işlevsiz hale gelebiliyor. Diğer araçlardaki insanların yüz ifadelerini okuyamayan sistem, karşıdakinin davranışlarını tahmin edemezken birçok sistem otostopçu ile yol çalışmasında görevli işçi arasındaki farkı da anlayamıyor.
Sürücüsüz arabalar şehir trafiğinde, tüm bu sınırlamalara rağmen başarılı bir şekilde çalışırken otoyolda, yüksek hız ve sınırlı manevra kabiliyeti olan kamyonlarda sorun aşılamıyor. Volvo Kamyonları çalışanı Almqvist halen bu ve benzeri problemler yaşadıklarını söylüyor. Ağır yük taşıyan kamyon şoförleri aylarca eğitimin ardından gözetim altında binlerce kilometre yol katediyorlar. Bu nedenle, kamyon şoförlerinin becerileri ile yarışmak, normal bir araba sürücüsünün deneyimi ve becerisi ile yarışmaktan çok daha zor. Yazımızın başındaki bahsettiğimiz kazaya karışan şoför, kendisiyle aynı duruma düşen bir sürücüsüz kamyonun, aynı şeyi yapıp yapmayacağını merak ediyor.
Bu gibi güvenlik endişeleri nedeniyle Volvo, sürücüsüz kamyonlarını yola çıkartmaya henüz gönüllü değil. Volvo bunun yerine yeni teknolojiyi, trafiiği olmayan maden ocakları gibi bölgelerde kullanmayı planlıyor. Almqvist, bu teknolojiyi trafiğe açık alanlarda sadece sürücüye destek olmak amacıyla kullanacakları, onun yerine geçirmeye niyetlerinin olmadığını belirtiyor. Volvo ayrıca, yeni teknolojinin kabul görüp görmeyeceğinden emin değil. Firma, ara sıra test ettiği kamyonların yanından geçen araçların plakalarını alıp sürücülerine ulaşarak izlenimlerinin öğrenmek için anket de yapıyor.
Berdinis ise engellerin farkında olduklarını fakat Otto’nun hızla gelişerek bu engelleri aşacağını iddia ediyor. Berdinis insan müdahalesi gerektirecek hiçbir durum kalmayana dek kamyonları yola çıkartmayacaklarının da altını çiziyor.
Otto tüm bunların yanı sıra, yasal düzenlemelere de uygun olduğunu kanıtlamak zorunda. Popülaritesi nedeniyle önce yola çıkıp sonra, ihitiyaç üzerine yönetmeliği hazırlanan Uber’in aksine Otto, her şeyi kitabına uygun şekilde yapmak zorunda.
Volvo çalışanı Almqvist dahi, bu teknolojinin çok uzak olmayan bir gelecekte yollarda olacağı görüşünde. Öte yandan zamanlamanın hayati önem taşıdığını da belirten Almqvist: “Eğer çok erken piyasaya sürer ve bir kazaya sebebiyet verirsek tüm endüstri zarar görür. Toplumun güvenini kaybederseniz de bir daha kazanma oldukça zor olur.” diyor.
